PREVENCION DE INCURSIONES EN PISTA

 

DEFINICIÓN DE UNA INCURSIÓN EN LA PISTA 

 

En los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc. 4444) se define una incursión en la pista como:

 

“Todo suceso en un aeródromo que suponga la presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en la zona protegida de una superficie designada para el aterrizaje o despegue de una aeronave”.

 

FACTORES CONTRIBUYENTES

 

ANTECEDENTES 

 

Los pilotos, controladores y conductores pueden verse envueltos en incursiones en la pista.

 

Una encuesta entre el personal operacional reveló que, aproximadamente, 30% de los conductores, 20% de los controladores de tránsito aéreo y 50% de los pilotos han informado haberse visto envueltos en incursiones en la pista (referencia: Encuesta de EUROCONTROL, 2001). Las soluciones sistémicas deberían incluir estrategias de mitigación que incluyan a estos tres componentes.

 

Las incursiones en la pista pueden ser el resultado de muchos factores diferentes. Dichos sucesos pueden ser analizados aplicando el Modelo SHEL que aparece en la Figura 2-1. Es importante indicar que el Modelo SHEL no identifica a cada componente en forma aislada, sino a la interfaz entre el elemento humano y los otros factores. Por ejemplo, la interacción L-L incluiría aspectos de comunicación, cooperación y apoyo; la interacción L-H representaría temas relacionados con la interfaz humano-máquina. Los factores contribuyentes descritos en este capítulo (normalmente llamados Soporte humano en el modelo SHEL) no excluyen el aporte de otros aspectos de la vida organizativa (por ejemplo, las políticas, los procedimientos y el ambiente) que son factores críticos asociados a los sistemas de gestión de la seguridad operacional y que deben ser considerados para mejorar la seguridad operacional en general.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Las incursiones en la pista pueden dividirse en varias situaciones recurrentes. Entre las más comunes, figuran:

 

a) una aeronave o vehículo que cruza delante de una aeronave que está aterrizando;

b) una aeronave o vehículo que cruza delante de una aeronave que está despegando;

c) una aeronave o vehículo que cruza la marca del punto de espera de la pista;

d) una aeronave o vehículo que no está seguro de su posición e, inadvertidamente, ingresa a una pista activa;

e) una falla en las comunicaciones que da como resultado que no se siga una instrucción del control de tránsito aéreo; y

f) una aeronave que pasa detrás de una aeronave o vehículo que aún permanece en la pista.

 

Las estadísticas muestran que la mayoría de las incursiones en la pista ocurre en condiciones meteorológicas visuales en horas del día; sin embargo, la mayoría de los accidentes ocurre cuando hay poca visibilidad o en la noche. Todas las incursiones en la pista deberían ser notificadas y analizadas, esté o no presente otra aeronave o vehículo al momento del suceso.

 

FALLA EN LAS COMUNICACIONES 

 

Una falla en las comunicaciones entre los controladores y los pilotos o conductores de vehículos en la parte aeronáutica es un factor común en las incursiones en la pista, y, a menudo, involucra:

 

a) el uso de fraseología no normalizada;

b)la incorrecta colación de una instrucción por parte del piloto o del conductor del vehículo;

c) que el controlador no se asegura de que la colación del piloto o conductor del vehículo concuerde con la autorización otorgada;

d) que el piloto y/o conductor del vehículo malentienden las instrucciones del controlador;

e) que el piloto y/o conductor del vehículo aceptan una autorización dirigida a otra aeronave o vehículo;

f) transmisiones bloqueadas o parcialmente bloqueadas; y

g) transmisiones complejas o demasiado extensas.

 

FACTORES RELACIONADOS CON EL PILOTO 

 

Uno de los factores relacionados con el piloto que pueden originar una incursión en la pista es el incumplimiento involuntario de las autorizaciones de ATC. A menudo, estos casos son el resultado de una falla en las comunicaciones o de una pérdida de la conciencia de la situación, en virtud de la cual los pilotos piensan que están en un lugar del aeródromo (por ejemplo, en una calle de rodaje o intersección específicas) cuando, en realidad, están en otro, o piensan que la autorización otorgada era para ingresar a la pista, cuando en realidad no era así.

 

Otros factores comunes son:

 

a) señales y marcas inadecuadas (especialmente la incapacidad de ver las líneas del punto de espera de la pista);

b) instrucciones dadas por los controladores durante el rodamiento a continuación del aterrizaje de la aeronave (cuando la carga de trabajo    del piloto y el ruido en el puesto de pilotaje son muy intensos;

c) tareas obligatorias realizadas por los pilotos con la mirada hacia abajo, lo cual reduce su conciencia de la situación;

d) la presión a la que están sometidos los pilotos debido a procedimientos complicados y/o que buscan aumentar la capacidad, lo cual los hace actuar en forma apresurada;

e) un diseño de aeropuerto complicado que obliga a cruzar pistas;

f) información incompleta, no normalizada u obsoleta acerca de la ruta de rodaje prevista; y

g) cambios de último minuto realizados por ATC en las rutas de rodaje o de salida.

 

FACTORES RELACIONADOS CON EL CONTROL DEL TRÁNSITO AÉREO 

 

Diversos estudios han identificado que las siguientes acciones son las más comunes respecto al controlador:

 

a) olvidarse momentáneamente de:

1) una aeronave;

2) el cierre de una pista;

3) un vehículo en la pista; o

4) una autorización emitida;

b) no anticipar la separación requerida, o calcular mal la separación inminente;

c) una inadecuada coordinación entre controladores;

d) una autorización de cruce emitida por un controlador de tierra en vez de un controlador aéreo/de torre;

e) error en la identificación de una aeronave o su ubicación;

f) el controlador no proporciona una colación correcta de una instrucción emitida por otro controlador;

g) el controlador no verifica que la colación del piloto o del conductor del vehículo concuerde con la autorización emitida;

h) errores de comunicación;

i) instrucciones complejas o demasiado extensas;

j) uso de una fraseología no normalizada; y

k) poco tiempo para reaccionar debido a la capacitación en el puesto de trabajo.

 

Otros factores comunes son: 

a) la distracción;

b) la carga de trabajo;

c) el nivel de experiencia;

d) capacitación insuficiente;

e) falta de una línea de visión despejada desde la torre de control;

f) la interfaz humano-máquina; y

g) una transferencia incorrecta o inadecuada entre controladores.

 

FACTORES RELACIONADOS CON LOS CONDUCTORES DE VEHÍCULOS EN LA PARTE AERONÁUTICA 

 

Varios estudios han identificado que los siguientes factores son los más comunes respecto a los conductores:

 

a) no obtener la autorización para ingresar a la pista;

b) no seguir las instrucciones de ATC;

c) inexactitud al notificar la posición a ATC;

d) errores de comunicación;

e) insuficiente capacitación de los conductores de vehículos en la parte aeronáutica;

f) carencia de equipos de radiotelefonía;

g) falta de instrucción en radiotelefonía;

h) falta de familiarización con el aeródromo;

i) falta de conocimiento de las señales y marcas del aeródromo; y

j) falta de mapas del aeródromo para usarlos como referencia en los vehículos.

 

FACTORES RELACIONADOS CON EL DISEÑO DE AERÓDROMOS 

 

Un diseño complejo o inadecuado de aeródromos aumenta considerablemente la probabilidad de una incursión en la pista. Muchos estudios han demostrado que la frecuencia de las incursiones en la pista está relacionada con el número de cruces de pista y las características de la configuración del aeródromo.

 

Entre los factores comunes figuran: 

 

a) la complejidad de la configuración del aeropuerto, incluidos caminos y calles de rodaje

b) insuficiente separación entre pistas paralelas;

c) calles de rodaje de salida que se intersecan en ángulo recto con las pistas activas; y

d) ausencia de calles de rodaje perimétricas al final del circuito para evitar cruces de pista.

 

RECOMENDACIONES PARA PREVENIR LAS INCURSIONES EN LA PISTA

 

Estas recomendaciones permitirán mejorar la seguridad de las operaciones en la pista, a través de la aplicación continua y uniforme de las disposiciones actuales de la OACI, lo que permitirá hacer predicciones y lograr una mayor conciencia de la situación. 

 

1. COMUNICACIONES

 

  1. Se debería utilizar el distintivo de llamada completo de la aeronave o vehículo en todas las comunicaciones asociadas a las operaciones en la pista. 

  2. Se debería utilizar la fraseología normalizada de la OACI en todas las comunicaciones asociadas a las operaciones en la pista. 

  3. En forma periódica, se debería verificar que los pilotos, conductores y controladores de tránsito aéreo utilicen la fraseología normalizada de la OACI en todas las comunicaciones asociadas a las operaciones en la pista. 

  4. Se deberían utilizar los procedimientos de colación que aparecen en los Procedimientos para los servicios de navegación aérea — Gestión del tránsito aéreo (PANS-ATM, Doc 4444), los cuales deberían incluir las comunicaciones con los vehículos que operan en el área de maniobras. 

  5. Todas las comunicaciones relacionadas a las operaciones en la pista deberían realizarse de conformidad con los requisitos lingüísticos de la OACI para las comunicaciones radiotelefónicas aire-tierra (véase el Anexo 10 — Telecomunicaciones aeronáuticas, Volumen II, Capítulo 5, y Anexo 1 — Licencias al Personal, Capítulo 1 y Apéndice 1). El empleo del idioma inglés aeronáutico normalizado en los aeródromos internacionales mejorará la conciencia de la situación de todos los que están escuchando en la frecuencia de que se trate. 

  6. Todas las comunicaciones asociadas a la operación de cada pista (vehículos, aeronaves que cruzan, etc.), deberían realizarse en la misma frecuencia utilizada para el despegue y aterrizaje de las aeronaves.

  7. Deberían utilizarse mensajes cortos y sencillos en las comunicaciones ATC.

  8. l Apéndice A contiene orientación más detallada sobre las mejores prácticas en el área de comunicaciones que se basan en las disposiciones de la OACI. 

 

2. EXPLOTADORES DE AERONAVES 

 

  1. Los pilotos deberían recibir instrucción completa en cuanto a las señales, marcas y luces del aeródromo. 

  2. En los procedimientos del puesto de pilotaje debería incluirse el requisito de obtener una autorización explícita para cruzar cualquier pista, incluidas las pistas que no están en uso. 

  3. Se deberían fomentar las mejores prácticas para que los pilotos planifiquen las operaciones 

  4. Se debería adoptar el concepto de puesto de pilotaje estéril durante el rodaje.  

 

3. PILOTOS 

 

  1. Los pilotos nunca deberían cruzar las barras de parada rojas iluminadas cuando rueden a posición en una pista o cuando crucen una pista, a menos que los procedimientos de contingencia vigentes lo permitan específicamente. 

  2. Los pilotos no deberían aceptar una autorización de ATC que implique ingresar a una pista o cruzar una pista desde una calle de rodaje ubicada en ángulo oblicuo. 

  3. En caso de estar alineados en la pista y retenidos por más de 90 segundos más allá del tiempo de salida previsto, los pilotos deberían ponerse en contacto con ATC y notificar que están esperando en la pista. 

  4. Los pilotos deberían encender las luces de aterrizaje de la aeronave al recibir la autorización de despegue o aterrizaje, y durante la aproximación.  Nota.— Falta definir un procedimiento aceptable a nivel mundial. 

  5. Los pilotos deberían encender las luces estroboscópicas al cruzar una pista.  Nota.— Falta definir un procedimiento aceptable a nivel mundial. 

  6. Si hubiere alguna duda al recibir una autorización o instrucción, se debería solicitar de inmediato una aclaración a ATC antes de proceder a ejecutar la autorización o instrucción. 

  7. En caso de que tengan alguna duda con respecto a su posición exacta sobre la superficie de un aeródromo, los pilotos deberían ponerse en contacto con ATC y seguir el procedimiento correspondiente de la OACI (PANS-ATM, Doc 4444).

  8. Los pilotos deberían mantener la cabeza erguida a fin de mantener una vigilancia constante durante las operaciones en la superficie del aeródromo. 

 

© 2015 por Elorza Servicios Aereos S.R.L

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