CRM - SRM

Single-Pilot Resource Management

 

Contrariamente a la opinión popular, el buen juicio puede ser enseñado. La tradición sostiene que el buen juicio era un subproducto natural de la experiencia, a medida que los pilotos sumaban horas de vuelo sin accidentes, se supuso que: mayor cantidad de horas de vuelo era directamente proporcional al buen juicio. 

 

Construido sobre el fundamento de la toma de decisiones convencional, la Aeronautical Decision-Making | ADM (Toma de decisiones dentro del contexto aeronáutico) mejora el proceso para disminuir la probabilidad de tomar una decisión incorrecta o inconveniente  y aumentar la probabilidad de un vuelo seguro. La ADM ofrece un enfoque estructurado y sistemático para analizar los cambios que se producen durante un vuelo y cómo estos cambios pueden afectar el resultado seguro de un vuelo.

 

El proceso de ADM aborda todos los aspectos de la toma de decisiones en la cabina de vuelo y se identifican los pasos necesarios para la buena toma de decisiones.

 

Los pasos para una buena toma de decisiones son:

 

  1. Identificar las actitudes personales peligrosas para la seguridad del vuelo.

  2. Aprender técnicas de modificación de conductas peligrosas

  3. Aprender a reconocer y lidiar con el estrés.

  4. Desarrollar habilidades de evaluación de riesgos.

  5. El uso adecuado de todos los recursos.

  6. La evaluación de la eficacia de nuestras habilidades personales para una adecuada ADM.

 

Crew Resource Management (CRM) y Single-Pilot Resource Management (SRM)

 

La gestión del riesgo es un componente importante de una adecuada ADM. Cuando un piloto cuenta con buenas prácticas de toma de decisiones, el riesgo inherente a un vuelo se reduce.

 

La capacidad de tomar buenas decisiones se basa, además de la experiencia, en la capacitación directa o indirecta. La capacitación indirecta es aprender de la experiencia de los demás. Por eso es tan importante compartir en la escuela de vuelo, aeroclub, aeródromo, café, te, mateada aeronáutica, asado, etc. de aquellas cuestiones relativas al vuelo que constituyeron una dificultad o nos llevó a resolver en forma exitosa un determinado evento. No solo contar las “proezas” reales o exageradas, sino contar las realidades más mundanas, las que nos cuesta contar si no tenemos un ego “medido”. La experiencia de otro, es un aprendizaje para mí.

 

Consideremos el uso del cinturón de seguridad en un automóvil. En sólo dos décadas, el uso del cinturón de seguridad se ha convertido en la norma, aquellos que no usan el cinturón de seguridad y están fuera de la norma, puede aprender a usar el cinturón de seguridad ya sea por experiencia directa o indirecta. Por ejemplo, un conductor aprende mediante la experiencia directa sobre el valor de usar el cinturón de seguridad cuando está involucrado en un accidente y sufra alguna lesión personal. Una experiencia de aprendizaje indirecta ocurre cuando un ser querido se lesiona durante un accidente de coche porque no usaba el cinturón de seguridad.

 

Mientras que una toma de decisiones inadecuada, en la vida cotidiana, no siempre conduce a una tragedia, el margen de error en la aviación es escaso. Desde la ADM se mejora la gestión del entorno operativo, todos los pilotos deberían conocer y emplear ADM.

 

Mientras que el CRM se centra en los pilotos que operan en contextos que contemplan más de un piloto, muchos de los conceptos CRM se aplican con éxito al vuelo con un solo piloto, lo que ha llevado al desarrollo del concepto Single-Pilot Resource Management | SRM 

 

Éste se define como el arte y la ciencia de la gestión de todos los recursos (tanto a bordo de la aeronave y de fuentes externas) a disposición de un solo piloto (antes y durante el vuelo) para asegurar un vuelo exitoso. Podríamos resumirlo como: La capacidad de un piloto para gestionar eficazmente todos los recursos disponibles para asegurar que el resultado del vuelo sea exitoso.

 

El SRM incluye los conceptos de:

 

1. Aeronautical Decision-Making | ADM: Es un enfoque sistemático sobre el proceso mental utilizado por los pilotos de una aeronave, para determinar consistentemente el mejor curso de acción en respuesta a un determinado conjunto de circunstancias.

 

2. Gestión de Riesgos (RM): La gestión de riesgos es un proceso de toma de decisiones diseñado para identificar los riesgos de forma sistemática, evaluar el grado de riesgo, y determinar el mejor curso de acción. Hay cuatro elementos fundamentales: el piloto, el avión, el medio ambiente y el tipo de operación que comprende cualquier      situación dada.

 

3. Gestión De Tareas (TM): Gestión de tareas es el proceso por el cual los pilotos gestionan las tareas simultáneas que deben realizar en forma segura y eficiente al volar una aeronave.

 

4. Gestión de Automatización (AM): Es la capacidad demostrada para controlar y navegar una aeronave por medio de los sistemas automatizados instalados en ella.

 

5. Vuelo controlado contra el terreno (CFIT): Es una situación en la que se vuela un avión en condiciones de aeronavegabilidad, bajo el control de un piloto calificado hacia        el terreno, con una conciencia situacional inadecuada, por parte del piloto, de la colisión inminente contra el terreno.

 

6. Conciencia Situacional (SA): La percepción y comprensión exacta de todos los factores y condiciones en que se encuentra, tomando los cuatro elementos fundamentales     de riesgo (piloto, avión, el medio ambiente, las presiones externas) que afectan a la seguridad antes, durante y después del vuelo.

 

El entrenamiento en SRM ayuda al piloto a mantener la conciencia situacional, durante la gestión de la automatización, las tareas de control de la aeronave y navegación asociadas. Esto permite al piloto evaluar con precisión, gestionar el riesgo y tomar decisiones precisas y oportunas.

 

Peligros y Riesgos

 

Dos elementos definitorios de ADM son peligros y riesgos. El peligro es una real o aparente condición, evento o circunstancia que encuentra un piloto durante su vuelo. Cuando nos enfrentamos a un peligro, el piloto hace una evaluación del riesgo que genera ese peligro en base a varios factores. El piloto asigna un valor a las posibles consecuencias de los peligros, lo que cuantifica la evaluación del riesgo.

 

Por lo tanto, el riesgo en este contexto, es una evaluación individual del piloto frente a un evento o circunstancia. Sin embargo, dos pilotos pueden determinar de manera diferente que algo es un peligro o no y en caso de considerar que es un peligro hacer evaluaciones de riesgos muy distintas.

 

Por ejemplo: 

 

Un piloto llega a la verificación previa al vuelo y descubre una fisura en el borde de ataque de la hélice. El avión está estacionado, la fisura fue, probablemente, causada por otra aeronave que al acelerar levantó una piedra y golpeó la hélice, provocándole un daño. La fisura es el peligro. Una consecuencia posible es la fractura de la hélice.

 

El piloto experimentado puede ver la fisura y evaluar que el riesgo de fractura es bajo. Observa que se encuentra en la parte más fuerte de la hélice, y con base en la experiencia, no espera que se propague, que sería lo que puede conducir a problemas de alto riesgo. Por lo tanto no cancela su vuelo. 

 

Un piloto con menos experiencia puede verlo como un factor de alto riesgo debido a que no está seguro cómo puede afectar el funcionamiento de la hélice y le han dicho que los daños que podría causar una fisura en la hélice pueden terminar en una falla catastrófica. Esta evaluación le lleva a cancelar su vuelo.

 

Por lo tanto, los elementos o factores que afectan a las personas son diferentes e impactan profundamente en la toma de decisiones. La percepción del riesgo varía de persona a persona. Por ello es necesaria la capacitación en la gestión de riesgos. 

 

Durante el vuelo, el piloto toma muchas decisiones en condiciones peligrosas. Para volar con seguridad, tiene que evaluar el riesgo y determinar el mejor curso de acción para mitigar sus consecuencias. En consecuencia debe saber evaluar riesgos.

 

Actitudes peligrosas y Antídotos

 

Estar en condiciones de volar depende de algo más que la condición física y experiencia de un piloto. Hay que entenderlo de una buena vez. La actitud del piloto afectará a la calidad de las decisiones. La actitud es una predisposición motivacional para responder ante situaciones o eventos de una manera determinada. Varios estudios han identificado cinco actitudes peligrosas que pueden interferir con la capacidad de tomar decisiones acertadas: anti-autoridad, la impulsividad, la invulnerabilidad, el ego y la resignación.

 

Las actitudes peligrosas contribuyen a la falta de juicio del piloto, pero se pueden contrarrestar con eficacia mediante la reorientación de la actitud peligrosa para que puedan tomarse las medidas correctas. 

 

El reconocimiento de estas actitudes peligrosas es el primer paso para su neutralización. Después de reconocer una actitud como peligrosa, el piloto debe etiquetarlo como peligroso, entonces buscar el antídoto correspondiente.

 

Estos antídotos deben ser memorizados para cada una de las actitudes peligrosas y recuperarlas en nuestra mente de forma automática cuando sea necesario. 

 

Veamos cada una de ellas:

 

Las actitudes Anti-Autoridad: "No me digas."

 

  • Esta actitud se encuentra en personas a las que no les gusta que nadie les diga qué hacer.

  • En cierto sentido, están diciendo, "Nadie me puede decir qué hacer." No les gusta que alguien les indique nada y pueden considerar normas, reglamentos y procedimientos como tontos o innecesarios.

 

Impulsivos "Hazlo rápido."

 

  • Esta es la actitud de las personas que con frecuencia sienten la necesidad de hacer algo, cualquier cosa, inmediatamente. No se detienen a pensar en lo que están a punto de hacer; no seleccionar la mejor alternativa, y hacen lo primero que les viene a la mente.

 

Invulnerabilidad: "No me va a pasar a mí."

 

Muchas personas creen, equivocadamente, que los accidentes les ocurren a los demás, pero nunca a ellos. Ellos saben que los accidentes pueden ocurrir y saben que cualquier persona puede verse afectada. Sin embargo, realmente, nunca sienten o creen que van a estar involucrados personalmente. Los pilotos que piensan de esta manera son más propensos a tomar mayores riesgos.

 

Ego: "Yo puedo hacerlo."

 

  • Aquellos pilotos que siempre están tratando de demostrar que son mejores que todos "yo puedo hacerlo yo se lo enseñaré."

  • Los pilotos con este tipo de actitud tratan de probarse a sí mismos mediante la adopción de riesgos con el fin de impresionar a los demás. Si bien este patrón se atribuye generalmente a una característica masculina, las mujeres son igualmente susceptibles a él (al ego).

 

Resignación: "¿De qué sirve?"

 

Los pilotos que piensan: "¿Para qué sirve?" No se ven a sí mismos capaces de hacer una gran diferencia en lo que les sucede. Cuando las cosas van bien, el piloto piensa que es buena suerte. Cuando las cosas van mal, el piloto puede sentir que la culpa es de otro a la mala suerte. El piloto dejará la acción a los demás, para bien o para mal.

 

 

SRM

 

Pero, ¿que pasa en aviones con un solo piloto? ¿Existe alguna forma de evitar equivocaciones y malas decisiones?

 

Mientras el CRM se centra en pilotos que operan en una cabina con tripulación, muchos de estos conceptos se aplican a las operaciones con un solo piloto. Muchos de los principios de CRM se han aplicado con éxito a aviones con un solo piloto, desarrollando así el “Single-Pilot Resourse Management” (SRM).

 

El SRM se trata de ayudar a los pilotos a aprender a recopilar información, analizarla y tomar decisiones. Aun que el vuelo este coordinado por una sola persona y no por una tripulación de vuelo, el uso de los recursos disponibles, tales como el control de tráfico aéreo (ATC) y la estación de servicio de vuelo (FSS) replican los principios de CRM.

 

Algunos ejemplos de temas incluidos en el entrenamiento SRM son: conciencia situacional, gestión de carga de trabajo, gestión de la automatización y toma de decisiones aeronáuticas.

 

En síntesis SRM se define como “el arte de la gestión de todos los recursos (tanto a bordo de la aeronave como de fuentes externas) a disposición de un piloto antes y durante el vuelo para asegurar un vuelo exitoso”

 

SRM incluye conceptos de toma de decisiones aeronáuticas (ADM), control de riesgo, vuelo controlado en el terreno (CFIT) y conciencia situacional.

 

Pero ¿cómo podemos tangibilizar el SRM? Una aplicación práctica del SRM son las “5 Ps”:

 

  1. The Plan/ El Plan

  2. The Plane/ El Avión

  3. The Pilot/ El Piloto

  4. The Passengers/ Los Pasajeros

  5. The Programming/ La Programación

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Cada una de estas áreas consiste en una serie de desafíos y oportunidades que enfrenta un solo piloto. Cada una puede aumentar o disminuir el riesgo de completar exitosamente el vuelo basado en la capacidad del piloto de tomar decisiones informadas y oportunas.

 

THE PLAN

 

“El plan” también puede ser llamado “la misión” o “la tarea”. Contiene los elementos básicos de la planificación: el clima, la ruta, el combustible, las publicaciones actuales, etc.

 

El plan debe ser revisado y actualizado varias veces durante el vuelo. El plan no se trata solo del plan de vuelo, sino de todos los eventos que rodean al vuelo y permiten al piloto llevar a cabo la misión.

 

THE PLANE

 

“El avión” se compone de la serie habitual de mecánica que cualquier piloto, dueño u operador de un avión puede identificar.

Con el avance de la aviónica, “el avión” se ha expandido para incluir la base de datos, estado de automatización y sistemas de respaldo de emergencias que eran desconocidos hace unos años atrás.

 

THE PILOT

 

En esta área se evalúa si puedo exponer al piloto a gran altitud de vuelo, largas distancias y malas condiciones meteorológicas.

En el fondo este punto consiste en evaluar la condición personal del piloto durante el vuelo. Es un buen punto de partida comenzar por el checklist “IMSAFE”

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

THE PASSENGERS

 

En aviones con un solo piloto, la relación con los pasajeros es mucho más cercana.

 

Si las capacidades de un pasajero sentado al lado del piloto no se están utilizando, el piloto está limitando el potencial para un vuelo exitoso. Los pasajeros pueden leer las listas de chequeo, re verificar que el tren esté abajo y las luces encendidas, buscar otros aviones o incluso cambiar frecuencia de radios.

 

THE PROGRAMMING

 

Las pantallas electrónicas, GPS y piloto automático contribuyen a reducir la carga de trabajo del piloto y a aumentar la conciencia situacional de este. 

 

Aún que programar estos instrumentos es bastante sencillo, estos tienden a capturar la atención del piloto por largos períodos de tiempo. Para evitar este fenómeno, el piloto debe planificar con anticipación cuando y dónde programar las aproximaciones, cambios en ruta, información del aeropuerto, etc.

 

 

Es posible que, de vez en cuando, se pregunte: ¿Todo esto vale la pena? ¿Realmente vale la pena todo el tiempo que he gastado en estas iniciativas de seguridad?

 

Bueno, para responder a eso y mantener todo en perspectiva, una frase celebre de inspiración es: "el que salva una vida, se considera como si hubiera salvado al mundo entero."

 

En otras palabras, para hacer una diferencia significativa, usted no tiene que resolver el hambre del mundo o encontrar la cura para el cáncer. Sólo es necesario mantener a una persona a salvo de meterse en problemas relacionados con “safety” en la aviación. Si usted ha hecho eso, es como si ha salvado al mundo entero.

 

Robert L. Sumwalt |The National Transportation Safety Board (NTSB).

 

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