FACTORES HUMANOS EN  AVIACIÓN

 

INTRODUCCION

1.- ACTUACIÓN  HUMANA

2.- RASGOS  DE  LA PERSONALIDAD

3.-  RELACIONES HUMANAS

4.-  ESTRES

5.- FATIGA

 

INTRODUCCION

 

“A fin de cuentas, el único poder al que  debiera aspirar el hombre  es el que ejerce  sobre  sí mismo”

(Elie Wiesel)

 

El siglo XX fue fiel testigo de la evolución de las máquinas y de cómo estas se han “apoderado”  del planeta;  pero no tenemos que  perder de vista al diseñador  y creador de esas casi increíbles invenciones que, como fuera descrito por el Cap. David Beaty en su libro “El Piloto Desnudo”, no es otra cosa sino “una bolsa muy delgada de piel impermeable, rellena de carbón, calcio y fósforo combinados con oxígeno y nitrógeno, unos cuantos gramos de azufre y cloro, trazos de hierro, yodo,  cobalto  y  molibdeno,  añadidos  a  grasa  y  cuarenta  litros  de  agua:  El hombre”.   Sin embargo, si tratamos de ser justos, resultaría que la anterior descripción  si  bien  es  en  aproximación  química  correcta,  no  muestra  a  la maravillosa y   sofisticada máquina que resulta el ser humano en términos anatómicos y fisiológicos, y mucho menos lo compleja que es en términos sicológicos.

 

Desde  que  tenemos  documentación  fidedigna  de  la  Historia,  sabemos  que  el hombre ha intentado  conquistar los aires; es así como encontramos  dibujos  y figuras realizados por las culturas egipcia, china, japonesa, persa, maya,  etc., que nos hablan ya de la posibilidad de que el vuelo del hombre sea una realidad, e incluso ya en la época del renacimiento se efectúan los primeros estudios serios del vuelo de las aves y diagramas de posibles máquinas voladoras realizados por Leonardo  da  Vinci.  Pero  los  primeros  intentos  por emprender  el vuelo  fueron tomados con tanto escepticismo como la misma teoría de la Evolución de  Darwin, y se requirió de varios siglos de esfuerzo para que, por fin, el hombre fuera capaz de volar; pero desde ese primer vuelo, el hombre se enfrentó al más grande de los retos que pudo imaginar..., su propia condición de ser humano.

 

Así pues, como fuera claramente descrito por la sicóloga española Paloma Caudevilla, “el elemento humano es la parte más flexible, adaptable y valiosa del sistema aeronáutico, pero es también la más vulnerable a influencias que pueden afectar negativamente a su comportamiento”. Recordemos incluso que las estadísticas de accidentes hasta principios de los años 70 en el pasado siglo, nos indicaban  que  la  gran  mayoría  de  los  accidentes  aéreos  eran  resultado  del llamado “error del piloto”, sin entrar realmente en mayor profundidad al estudio de dichos  errores.  Bien  se  decía  incluso  por algunos  investigadores  que: “Piloto muerto no habla”, por lo que resultaba relativamente sencillo calificar dichos accidentes.

 

Sin embargo, la mera expresión  “error del piloto”, no constituía ningún tipo de contribución  para  la  prevención  de  accidentes,  por  lo  que  desde  hace  algún tiempo, se ha puesto un especial énfasis para encontrar  no solamente DONDE estuvo el error, sino el punto principal que es el POR QUE. Hoy día, sabemos que aún la estadística nos muestra que aproximadamente el 80% de los accidentes e incidentes son causados por error humano.

 

Para entender adecuadamente el error humano, sus causas y sus orígenes, es necesario conocer el término y estudio de los denominados “Factores Humanos”, tal como son descritos por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), “se  refieren  a las  personas  en sus  situaciones  de vida  diaria  y  trabajo,  a  su relación  con las  máquinas,  con los  procedimientos  y con  el ambiente  que les rodean”. Este concepto fue ampliamente abordado por uno de los  pioneros en el estudio  y  descripción  de  los  Factores  Humanos,  Dr.  Edwiyn  Edwards,  en  su famoso modelo SHEL a principios de los años setentas (figura 1), en donde la S aducía  a     “Software”,  llamando  así  a  todo  lo  que  tuviera  que  ver  con Reglamentos, manuales operacionales, Leyes, Convenios Internacionales, etc., la H de “Hardwere” aduciendo a todo lo que fuera infraestructura aeronáutica como son  los  aviones,  hangares,  camiones,  talleres,  edificaciones,  etc.,  la  L  de “Livewere”  refiriéndose  al  hombre  en  sí.  Estos  tres  elementos  se  deberían encontrar en equilibrio con la E de “Enviroment”  (medio  ambiente  en idioma castellano) para funcionar de forma adecuada; dicha teoría recibió algunas críticas por parecer demasiado utópica. No obstante el Dr. Edwards demostró que estaba en el camino correcto y fue un pionero en el estudio moderno de los Factores Humanos.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figura 1.  Modelo “SHEL”

 

Debe ser necesario aceptar y entender el hecho de que el error humano desgraciadamente es inevitable, ya que aún no ha nacido el ser humano perfecto, lo cual nos lleva a comprender que en el binomio hombre-máquina, es el primero el que tendrá más errores, y las estadísticas modernas de grandes catástrofes a todos los niveles (no solo catástrofes aéreas, y basta para ello recordar Chernóbil o el Exxon Valdez como ejemplos), lo señalan como el mayor responsable. Es el deber de todos los que se encuentran inmersos en la operación de la aviación, el tratar de prepararse para fallar lo menos posible, y en caso de presentarse un fallo, aprender a solucionarlo de la mejor y más expedita forma posible.

 

El estudio  del Factor  Humano  puede dividirse  para  su mejor  comprensión  en Actuación Humana y Relaciones Humanas.

1.- ACTUACIÓN  HUMANA

Por Actuación  Humana  entendemos  a todos los  factores  físicos  o rasgos  de personalidad que afectan la actuación de un individuo.

Dentro de los factores físicos podemos señalar:

 

  • Enfermedades.-  Sabemos  lo  frágil  que  es  nuestro  equilibrio  interno  y  lo susceptibles   que  somos  a  contraer  enfermedades   por  microorganismos dispersos en nuestro medio ambiente.

  • Lesiones  o  deficiencias  fisiológicas.-  Sean  congénitas  o  adquiridas  por  un accidente o enfermedad.

  • Factores  ambientales.-  Hoy  día  conocemos  que  nos  afectan  de  manera importante los cambios de presión, temperatura, humedad, etc.

  • Factores  Individuales.-  Refiriéndose  a  las  características   propias  de  un individuo, como son su resistencia al frío o calor, a la fatiga, hábitos de sueño, etc.

2.- RASGOS  DE  LA PERSONALIDAD

Los rasgos de personalidad son menos tangibles y por lo tanto más difíciles de comprender y dentro de ellos podemos señalar:

 

2.1.-  Percepciones e ilusiones

 

Se entiende por percepción la capacidad que tiene el cuerpo humano para captar (percibir, valga la redundancia) el medio ambiente que lo rodea a través de sus cinco sentidos básicos. El ser humano es muy tendiente a creer en sus sentidos y le toma tiempo y estudio el darse cuenta que aún el sentido en el que más confía (que según una encuesta realizada a principios de los años 80 en los Estados Unidos de Norteamérica, es la vista), resulta sumamente ineficaz en ocasiones, encontrándose  engañado  con  frecuencia  por  las  llamadas  ilusiones  visuales (figura 2). Más aún, dadas las características en que se presente un determinado hecho  (presión  psicológica  de  algún  tipo  por  ejemplo),  un  individuo  puede percibirlo de manera diferente que otro.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

¿Cuántas imágenes ve?

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

¿Son paralelas las líneas?

 

Figura 2. Ilusiones visuales

 

Como señala el Dr. Gil Nagel en   la publicación “FACTORES HUMANOS EN AVIACIÓN”  (Asociación Latino-americana de Medicina de Aviación y del Espacio A.D.):

 

“”Una característica negativa de la visión humana es la tendencia a la miopización espontánea cuando la mirada se dirige a un campo vacío como ocurre en el vuelo.

 

Es importante para el piloto conocer cómo se produce la Percepción de la distancia o profundidad.

 

Esta percepción se basa en una serie de claves o huellas visuales entre las que destacan:

 

  • La perspectiva lineal

  • La claridad

  • La interposición

  • El movimiento

 

Cuando, sobre todo en la aproximación y aterrizaje visuales, faltan algunas de estas claves pueden originarse errores perceptivos.

Hay dos tipos de estados psíquicos que se reflejan especialmente en la percepción:

 

  • Los deseos.-Captamos cosas que realmente no son así precisamente porque desearíamos que así fuesen

  • Los    temores.-    Cuando    tenemos    miedo    a    una    determinada circunstancia, tendemos a percibirla por todos los sitios.

 

La experiencia, positiva o negativa que tengamos sobre una cosa influye en la percepción  que  más  adelante  captemos  sobre  la  misma  o  similar  cosa  o situación.

 

Uno de los trastornos más frecuentes de la percepción y a los que todos estamos expuestos, son las ILUSIONES, que se pueden considerar como una discrepancia entre lo que se percibe y la realidad objetiva.

 

Las ilusiones visuales durante la aproximación, pueden ser causadas por una o por la combinación de varias de las siguientes circunstancias:

 

1.- Terreno de aproximación en pendiente positiva o negativa; es decir cuesta arriba o cuesta abajo.

2.-Pistas con pendiente positiva o negativa

3.-Anchura de la pista

4.-Lluvia en el parabrisas

5.-Terreno de aproximación sin relevancia o puntos de referencia

6.-Intensidad de la iluminación de la pista

7.- Neblina

8.-Chaparrones aislados

9.-Oscuridad

10.-Efecto de agujero negro

 

El tipo de ilusión denominado Agujero Negro, puede ocurrir en una noche clara sin horizonte visible. El avión hace su aproximación sobre el mar o sobre un terreno sin relieves ni luces visibles, hacia un aeropuerto   situado delante de una ciudad brillantemente iluminada.

 

El piloto tiende a volar a lo largo de un arco de circunferencia cuya senda resulta de mantener  un ángulo visual constante orientado desde sus ojos a las luces  próximas  y  lejanas  de  la  ciudad.  Estas  condiciones  engañosas  se presentan  con  más  fuerza si  el terreno  de  la ciudad tiene  una  inclinación ascendente, en cuyo caso la senda de descenso puede llegar a niveles de altitud críticamente bajos.

 

La falta de luces en la proximidad, le niega al piloto importante información y por ello tiende a hacer una toma corta”

 

2.2.- Motivación y Satisfacción en el Trabajo

 

Para un individuo resulta de mucha importancia el participar en su trabajo de tal manera que se sienta satisfecho y sobre todo, que se sienta motivado para seguir realizándolo  siempre  con el mismo o  incluso con  mayor empeño.  Recodemos aquella  frase  célebre  de  Malcom  Forbes  que  decía  “Quién  no  es  capaz  de moverse, no tiene derecho a esperar que lo empujen”.

 

2.3.-Emoción

 

Es  indiscutible  que  el  ser  humano  en  general  es  emotivo  por naturaleza.  La emoción puede afectar nuestra respuesta ante determinadas circunstancias.

 

2.4.-Complacencia

 

Este  es  un  punto  que  ha sido  profundamente  tratado  en  especial  en  fechas recientes, ya que se le atribuyen la mayor cantidad de catástrofes aéreas de los últimos  años.  El  alto  grado  de  automatización  y  fiabilidad  de  las  aeronaves modernas son factores que pueden afectar las tareas de una tripulación moderna haciendo esencial el estudio de este fenómeno.  Nunca se ha encontrado  una definición  clara  de  complacencia,  y  es  que  ésta  obedece  necesariamente  al entorno  e  idiosincrasia  de  cada  uno  de  nuestros  determinados  países;  pero tratando de ser objetivo, se puede llegar a la conclusión de que la complacencia es   la   manifestación   de   una  conducta   inadecuada   (activa   o   pasiva),   de permisividad, tolerancia y/o aburrimiento (ignorancia inclusive) a nivel individual y/o de equipo,  que propicia  el rompimiento  de las normas de seguridad.  Este fenómeno es tal vez, como ya fue mencionado,   el principal contribuyente a la causa de accidentes  por Factor Humano,  y sin embargo,  es  el más  difícil de describir y abordar. Incluso en una encuesta realizada en el año de 1997 en la compañía Mexicana de Aviación, se pudo observar como éste fenómeno es por mucho el que más preocupa a las tripulaciones de vuelo, y después de un análisis minucioso,  se llegó  a la  conclusión  de que  dicho  fenómeno  tenía  raíces  muy profundas en la Actitud de los individuos, y por lo tanto este tema se ha incluido de manera sobresaliente en los cursos de Factores Humanos.

 

EJEMPLOS DE ACCIDENTES POR COMPLACENCIA
 

No se trata de relacionar una serie de accidentes en donde la Complacencia haya sido factor desencadenante, vamos simplemente a presentar un accidente concreto, pero relativamente cercano en el tiempo y muy significativo para nuestro propósito.

 

El 9 de enero de 2003 el vuelo TANS222, un F-28, en vuelo doméstico, se estrella antes del aterrizaje en Chachapoyas (Perú). Fallecieron los 5 tripulantes y 41 pasajeros. Del análisis del accidente extraemos las siguientes conclusiones:

 

CAUSAS DIRECTAS PROBABLES:
 
  • Impacto contra en terreno en vuelo controlado (CFIT) ocasionado por Complacencia (con exceso de confianza).

  • Falta de comunicación efectiva entre la tripulación técnica.

  • Perdida total de conciencia situacional.

  •  

CAUSAS SECUNDARIAS PROBABLES:
 
  • Falta de cumplimiento de los Procedimientos Estándar de Operaciones. La trascripción del CVR denota que la Tripulación Técnica no está alerta, ni hace alguna indicación operativa tales como breafing o lista de verificación (check list) sobre el descenso hacia el aeródromo de Chachapoyas.

  • Falta de administración de recursos de tripulación (CRM). No hay una comunicación operativa formal, en la audición del CVR denota mucha informalidad y muchos comentarios fuera de lugar para una operación técnica profesional.

  • Perdida de conciencia situacional. De la audición del CVR se puede extraer que la tripulación debido a la Complacencia y, consecuente exceso de confianza, no cumplió con las normas y procedimientos establecidos para la operación de esta ruta y aeropuerto. La situación de alerta de la tripulación técnica no era la adecuada para la fase de operación.

 

FACTORES CONTRIBUYENTES

 

(Que posiblemente de alguna manera afectaron también al desempeño):

 

  • El fallecimiento del padre del co-piloto, cuatro días antes de la fecha de llevar a cabo el vuelo, podría contribuir como agente causante de estrés, fatiga y depresión, pudiendo influenciar en su desempeño profesional.

  • La demora en los pagos y/o bonificaciones de la tripulación podría haber provocado una situación de estrés, lo que a corto, mediano o largo plazo contribuye a fatiga, por lo tanto disminución en el desempeño profesional, lo que afectaría a la seguridad de vuelo.

  • Sistema organizacional y ámbito operativo. Los cambios constantes del personal de dirección provocaban una inestabilidad laboral dentro de la compañía, situación que podría ser un agente de estrés que afecta el desempeño humano en cualquier ámbito.

 

Pero ni la mismísima NASA se libra de caer en las garras del “enemigo de rostro amable” llamado Complacencia, veamos lo sucedido en dos accidentes de transbordadores espaciales.

 

  • 1987, antes del accidente del Challenger la NASA aceptó que hubo problemas con los anillos que conectan los cohetes de combustible sólido del transbordador con los tanques externos. Se cree que un sello inapropiado de los anillos causó el accidente.

  • 2003, la NASA pudo haber usado demasiada espuma en el Columbia que, al caer de los tanques de combustibles, podría haber dañado los aleros de la nave espacial y afectando el sistema aislante de protección térmica del transbordador.

 

Uno de los principales reproches lanzados por el comité de investigación del accidente del Columbia es que la Agencia Espacial de Estados Unidos se había relajado con el tiempo hasta el punto de presentar similares niveles de Complacencia a los registrados antes de la tragedia del Challenger. Entre estos factores de reincidente incompetencia se incluye un defectuoso proceso de toma de decisiones y una excesiva tolerancia hacia acontecimientos no previstos.

 

2.5.-  Autodisciplina

 

La disciplina es un elemento importante para lograr los objetivos  de un equipo de trabajo, siendo de interés especial la autodisciplina Debe ser considerada como uno  de  los  factores  más  significativos  en    la  consecución  de  unos  óptimos resultados operativos.

 

El día 17 de marzo  de 1977, en el aeropuerto de los Rodeos en la isla de Tenerife en Las Canarias, tuvo lugar un acontecimiento que ha sido calificado como el peor desastre  aéreo  de  la  historia,  cuando  2  aviones  Boeing  747,  sumando  642 personas a bordo entre pasajeros y tripulantes, que fueron desviados a su aeropuerto alterno (Tenerife) por un atentado terrorista que había ocurrido en su aeropuerto de destino en la Isla de Gran Canaria, colisionaron en medio de la niebla sobre la pista, muriendo 583 personas en total, y en donde, para sorpresa de muchos, el Comandante de uno de los B-747, y tal vez el principal responsable, era  instructor  en jefe  de la KLM y uno de los  individuos  más  reconocidos  en seguridad aérea dentro de su Empresa y de Europa. Posteriormente,  el 28 de diciembre de 1978, un DC-8 de United Air Lines, se estableció  en un fatídico patrón de espera por espacio de más de una hora, para analizar una aparente falla en el tren de aterrizaje a 20 millas del aeropuerto de Potrland, Oregon, hasta que se le agotó el combustible (a pesar de que su copiloto trató en repetidas ocasiones de hacérselo notar)  precipitándose a tierra y matando a 10 de sus ocupantes..., una vez más comandados por un Capitán de difícil carácter.

 

3.-  RELACIONES HUMANAS

 

Estos dos accidentes aéreos, entre otros,  hicieron ver a los expertos que era necesario estudiar más a fondo dentro de los Factores Humanos el papel que jugaban las Relaciones Humanas, entendiéndose como tales la interacción entre las personas. El Dr. Edwards señaló muy atinadamente, que el punto débil se daba  cuando  su  modelo  “SHEL”  se  volvía  tridimensional,  es  decir, cuando se establecía una relación entre un tipo de “Hardwere” y otro, o bien un tipo de “Software” y otro, pero de manera muy especial cuando se establecía una interrelación entre un tipo de “Livewere” y otro, es decir, el hombre con el hombre.

 

Estas llamadas “Relaciones Humanas” han creado una verdadera revolución en los  programas  de  seguridad  aérea.  En  su  estudio,  figuran  como  elementos básicos, los siguientes:

 

3.1.- La Comunicación

 

El problema  tal vez más antiguo del que  tenemos  noticia  en la historia  de la humanidad,  y  tal  vez  el que  más  consecuencias  negativas  a  traído  (guerras, divorcios, malas relaciones padres-hijos, etc.), es la deficiente comunicación, tanto oral, escrita o corporal. Es indiscutible que la transferencia de información clara no es siempre fácil, y puede verse afectada por un sin número de razones, las cuales deben ser motivo de estudio en las diferentes compañías u organizaciones que se dediquen a la operación de aeronaves.

 

3.2.- Reparto de Responsabilidades  (Profesionalismo)

 

En el trabajo de un equipo que realmente resulte efectivo, es de vital importancia que cada uno de sus miembros conozca a fondo sus propias responsabilidades e incluso las de los demás, de tal manera que no existan discrepancias a la hora de la operación a realizar. De alguna u otra manera, esto incluye que el individuo se responsabilice  de sus actos  de manera objetiva, es decir, que actúe como un verdadero profesional de la materia. Mucha gente a confundido el ser profesional en alguna materia con el simple hecho de lucrarse con ella, y no perdamos de vista que el real profesional es aquel que, independientemente de sus conocimientos,    se guía  firmemente  por un código de ética estricto en donde siempre tratará de dar lo mejor de sí mismo para que se cumpla su labor y con ello la operación que se propone.

 

3.3.- Apego a las  Disposiciones

 

Por lo general, la gente que trabaja en aviación simpatiza con la idea de la prevención de accidentes, pero debemos reconocer también que tenemos un alto índice de individuos que dada su personalidad y características que en general se encuentran en el tripulante, tienden a ignorar ciertas disposiciones que pueden poner una operación en peligro. Debemos recordar que el objetivo No.1 que debe buscar un operador aéreo, aún antes de itinerario, economía y comodidad, es la seguridad, y el adecuado apego a las disposiciones establecidas, generalmente coopera de manera muy importante para salvaguardar dicha seguridad.

 

3.4.- Presión del Gremio

 

Hace años se podían contemplar viejos filmes en los que el piloto se representaba con la característica del clásico “valentón”, y esto porque se movía casi siempre en un medio de mucha competitividad; si bien lo primero prácticamente no es cierto, lo  segundo  tenemos  que  admitir  que  en  gran  medida  existe.  En  general  el tripulante de una aeronave, sea cual sea su cargo, tiende a ser perfeccionista, y eso es positivo, siempre y  cuando se entiendan bien los conceptos de “miedo” o “desprestigio”. Es importante que el tripulante entienda que no tiene necesidad de probar nada a los demás, que su objetivo debe ser desenvolverse dentro de las normas y en concordancia con sus responsabilidades.

 

3.5.- Ego y Orgullo

 

Estos son tal vez los puntos más delicados en la relación de un equipo para la realización objetiva de una operación. Generalmente un ego fuerte va asociado a una personalidad dominante; esto puede ser muy útil para un Comandante  de aeronave cuando se trata de la resolución de una emergencia o maniobra, pero puede  provocar  también  una  mala  dirección  de  la  tripulación  o  deficiente administración  de la cabina. Un verdadero líder debe saber cuándo su orgullo debe ser relegado a segundo término para la realización objetiva de una tarea. Es vital que el hombre comprenda que, aún con mucha preparación, es susceptible de equivocarse.

 

Resulta  inevitable  el mencionar  otros  dos  fenómenos  que  han  afectado  a las tripulaciones de vuelo y cuyo estudio es obligado para poder entender al Factor Humano : El estrés y la Fatiga.

 

4. ESTRES

 

Uno de los puntos más importantes dentro del trabajo y la vida diaria del piloto y del ser humano en general es el conocimiento del estrés y el cómo identificar sus signos  y  síntomas,  su  efecto  en  la  performance,  y  establecer  métodos  de prevención y manejo del mismo.

 

El termino lo introdujo el médico canadiense Hans Seleye  en 1961 y lo definió como: “una reacción, una respuesta de la mente y cuerpo a cualquier cambio de demanda, de requerimiento exterior (del ambiente) o interior (estresores internos o externos)”.

 

Otros  autores  lo  han  definido  como: “factores  físicos,  fisiológicos  (químicos incluso), o emocionales (psicológicos) que causan tensión al cuerpo o mente”.

 

En esencia: Estrés  es  cualquier  cosa que compite  por la  energía  del cuerpo. Encontramos estrés continuamente; es parte de la vida diaria y nunca podrá ser totalmente eliminado. Podemos dividirlo en estrés de corto plazo (el que se manifiesta de manera reciente), y en estrés de largo plazo o crónico.

 

Estudios   realizados   comprueban   que  la   vida   del   piloto   profesional   es especialmente estresante. Vistos como grupo, los pilotos poseen rasgos de personalidad que de alguna forma buscan el enfrentarse a situaciones productoras de estrés; tienden a gustar manejar los retos asociados al vuelo.

 

El estrés es producido  por múltiples  factores  entre los que podemos  clasificar principalmente   a  tres   diferentes   categorías.:   Trabajo.   Problemas   físicos   y Problemas personales

 

•  Trabajo:  Estrés  relativo  a  desarrollo  de  tareas  de  cualquier  clase;  incluye actividad rutinaria y profesional (manejar, caminar, leer, planeación del vuelo o el vuelo en sí, etc.).

•  Problemas físicos: Fatiga, enfermedad, hambre, incomodidad, etc.

•  Problemas personales: Economía, relación familiar, ansiedad, etc.

 

Para poder entender de una manera sencilla el estrés, los investigadores Yerkes y Dobson idearon la denominada “Curva del estrés”  (figura 4), la cual resulta muy clara realizando una comparativa de Activación versus Actuación, y en donde se puede observar cómo, para que un individuo se encuentre listo o preparado para tener una actuación adecuada, requiere necesariamente de una activación adecuada, pues cuando la activación es muy baja, fácilmente se cae en la complacencia resultando una actuación muy pobre o bien, cuando se tiene una sobre activación, se puede caer en el pánico o la confusión. Este último punto es el que realmente se ha dado por conocer como “estrés”, que llamado de una manera correcta debiera ser un “sobre o exceso de estrés”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Figura 3. Curva del estrés de Yerkes - Dobson

 

4.1.- SINTOMAS

 

El efecto primordial del estrés es el de reducir la capacidad de energía disponible para cualquier performance. Cada persona es física y emocionalmente distinta por lo que es de esperarse que se reaccione diferente a fuentes similares de estrés. Los síntomas del estrés pueden manifestarse ya sea por un cambio de actitud física, mental o ambas. Se pueden ofrecer los siguientes como signos de estrés:

 

•  Dificultad para razonar

•  Dolor muscular

•  Coordinación pobre

•  Escalofrío

•  Malestar general

•  Ojos inyectados u ojerosos

•  Lentitud al hablar

•  Salto de puntos en las listas de verificación

•  Bostezos frecuentes

•  Falta de atención

•  Acciones inapropiadas

•  Flojera

•  Dificultad para enfoque visual

 

4.2.-  PREVENCIÓN

 

Ahora  bien,  ¿cómo  puede  reducirse  el  estrés?;  El  aliviar  el  estrés  puede conseguirse de varias maneras: Los síntomas físicos del estrés, especialmente de corto plazo, pueden ser aliviados, reducidos o evitados aplicando algunas de las siguientes técnicas:

 

•  Tratar de relajarse (estire sus músculos)

•  Practicar respiraciones largas, profundas y lentas

•  Evitar tomar productos ricos en cafeína

•  Tomar cantidades importantes de agua o jugos de frutas

 

El estrés de largo plazo o crónico es mucho más difícil de tratar y realmente aquí caben solamente las siguientes recomendaciones:

 

•  Hay   que   reconocer   los   síntomas,   especialmente   actitudes   (irritabilidad, depresión, apatía, falta de autoestima, etc.)

•  No volar en estas condiciones

 

Si lo requiere, solicite ayuda; no es fácil reconocer cuando el estrés se nos está saliendo de las manos, pero si usted logra hacerlo, acuda al facultativo. El manejo de  problemas  personales  es  un  tema  sumamente  complejo.  Las  acciones requeridas   para   reconocer   y   manejar   el  estrés   producido   por   problemas personales debe ser llevado por cada quien en lo individual. Sin embargo, estar preparados o alertas de los resultados potenciales de un problema personal es de suma importancia.

 

Los problemas personales a menudo se ventilan en la cabina, causando frecuentemente conflictos consecuentes entre los tripulantes; estos conflictos pueden conllevar a errores resultantes de la falta de comunicación, y esto reduce la  habilidad  de  la  tripulación  de  llevar  a cabo  su  primordial  labor de volar  la aeronave; trate de observar con quién y en qué momento puede usted ventilar algún problema personal.

 

Por otra parte, es necesario hacer conciencia que de acuerdo con lo anteriormente descrito, es la combinación de diferentes tipos de estrés la que puede resultar difícil de reconocer, entender y por consiguiente, de manejar.

 

No existe cura simple para el estrés. De hecho el estrés es una parte integral de la vida, y como resultado, cada quién debe desarrollar sus métodos para manejarlo.

 

En general, el manejo del estrés requiere de reconocer los síntomas y desarrollar estrategias individuales. El conocimiento de las causas del estrés puede ayudar a prevenir futuras recurrencias en caso de presentarse situaciones similares. Así mismo, estudios indican que una buena actitud mental es el elemento tal vez más importante en el manejo del estrés.

 

Ya que no podemos resolver todos los problemas de la vida en una sola noche, podemos tomar una acción positiva para minimizar la incidencia y manejar más sencillamente el estrés.

 

Por último, se pueden ofrecer los siguientes consejos para el mejor manejo del estrés en la cabina de mando:

 

- Discutir el problema                                         - Meditar

- Revisar los procedimientos                             - Establecer normas estrictas

- Efectuar las listas                                            - Jugar a “que tal si....”

- Revisión cruzada constante                            - Administrar sus prioridades

- Enumerar y ordenar las prioridades                - Anticiparse a situaciones

- Efectuar un plan de solución                           - Vigilar factores nutricionales

- Delegar funciones y acciones                         - Obtener descanso adecuado

- Relajarse                                                          - Mantener buena condición Física

 

5.- FATIGA

A

El síndrome de la fatiga incluye una serie de alteraciones tanto orgánicas como psíquicas   que   son   desencadenadas   por  exceso   y/o   carga   de   trabajo, encuadrándose en un cuadro clínico realmente representativo. Debe hacerse notar que  no es  exclusiva  de  las  tripulaciones  de  vuelo  y  que  tiene  tres  principios básicos para entenderla:

 

•  Tiene una relación causa - efecto directo con la operación de vuelo.

•  Sus efectos son progresivos, si no se trata adecuadamente, y la evolución es tórpida y acumulativa.

•  Es una enfermedad psicosomática. Afecta tanto al intelecto del individuo como al propio  organismo  desde el punto  de vista físico,  provocando  un déficit  y deterioro de sus funciones fisiológicas normales.

 

Las fases de la fatiga se pueden clasificar de la siguiente forma:

 

•  Fase de necesidad  de sueño: En ella el tripulante  se encuentra cansado, y consigue todavía dormir con sueños eficaces, reparadores.

•  Fase  de  sueño  intranquilo: Duerme,  pero  no  descansa.  El  sueño  es  no reparador y por consiguiente no recupera la fatiga acumulada.

• Fase de insomnio: El tripulante tiene tal cantidad de fatiga acumulada, que pese al cansancio no conciliar el sueño, y consecuentemente se fatiga más, alcanzando una situación de incapacidad psicofísica, con pérdida notoria de sus facultades.

 

5.1-  CAUSAS

 

Las principales causas de la fatiga se pueden enumerar de la siguiente manera:

 

•  Actividad de Servicio prolongada.

•  Excesivas horas de vuelo.

•  Falta de condición física.

•  Entrenamiento técnico básico precario.

•  Falta de conocimientos de la operación de vuelo concreta a realizar.

•  Dificultades adyacentes antes y durante el vuelo. Meteorología, control, carga de trabajo, etc.

•  Sobrecarga de estímulos sensoriales.  Sobre-estrés.

•  Cruce de husos horarios (ritmo circadiano).

 

5.2.- SÍNTOMAS  Y  PREVENCIÓN

 

La  sintomatología  de  la  fatiga  variarán  de  acuerdo  a  la  cantidad  de  fatiga acumulada, es decir, se puede tener una fatiga aguda,  en donde, de acuerdo a los expertos se denomina  como  “fase maniaca”,   o bien una fatiga crónica o acumulada,  también  denominada  “fase  depresiva”,  y  se  podrían  encontrar  los siguientes síntomas:

 

Aguda (fase maníaca):

 

• Hipertonía (aumento del tono general muscular).

•  Aumento de la libido.

•  Diarrea.

•  Ansiedad.

•  Anorexia.

•  Cefalea

•  Abuso del alcohol y tabaco.

•  Riesgos innecesarios.

•  Falta de atención.

•  Palpitaciones

•  Dolor precordial

•  Dificultad respiratoria

 

Crónica (fase depresiva):

 

• Hiperreflexia (aumento de los reflejos osteotendinosos)

• Irritabilidad

• Confusión General

• Retraimiento Social

• Mal cuidado personal

• Desmotivación (depresión)

• Disminución de la libido

• Desconexión del ambiente externo

 

Debido  a  lo anterior,  lo único  que se  recomienda  es crear conciencia  de los efectos que pueden presentarse para tomar las medidas oportunas; a continuación son  presentadas  algunas  medidas  y consejos  prácticos  que  pueden  ayudar  a entender y principalmente a reconocer, en usted y en los demás, los efectos de la fatiga, pérdida de sueño y rupturas del ritmo circadiano.

 

  • Es  reconocida  la  falta  de  conocimiento  profundo  acerca  de  los procesos   de   generación   de   la   fatiga,   así  como   sus   más   íntimos mecanismos, lo que permite la aseveración de que aún no existe una definición específica, especialmente en lo que se refiere a la relación del deterioro  técnico  y  profesional  que  puede  sufrir  un  tripulante  en  su actuación debido a la alteración poco cuantificable de sus procesos sicológicos o fisiológicos. Como productores  de fatiga, se encuentran en primer  lugar;  los  vuelos  largos, después  el número  de aterrizajes  y por último la carga de trabajo.

  • Un estudio de NASA, indica que una quinta parte de los incidentes se deben  directa  o  indirectamente  a  la  fatiga,  en  el  que  se  enfatiza  la disminución de rendimiento del tripulante por efecto de la pérdida de sueño y ruptura del ritmo circadiano. Por lo que el rendimiento durante la noche disminuye considerablemente.

  • Otro estudio de Airbus Ind. revela que en los vuelos largos, los niveles de alerta disminuyen durante el vuelo un 15% en promedio,  sobre todo después  de ingerir alimentos,  así como en los  horarios  favorables  para dormir   (11 PM - 5 AM y 1PM - 3 PM); esta disminución se presenta en todos los pilotos aún en el caso de tripulaciones reforzadas o incluso en fases críticas de vuelo.

  • La mayoría de los accidentes por pérdida de sueño se producen entre las  11PM  y 5 AM;  hay que  tomar  en cuenta  que muchas  tripulaciones laboran diariamente en este horario.

  • La presión circadiana  más intensa para  dormir  (menor  temperatura corporal y mayor nivel de fatiga) es entre las 3 y 6 AM.

  • Los  individuos  con  somnolencia,  han  demostrado  mala  toma  de decisiones y no reconocer su disminución de rendimiento, particularmente en situaciones de emergencia.

  • El trabajar de noche, crea un conflicto entre las señales del ambiente exterior  (noche)  y el reloj circadiano  que no  puede  ser ignorado  por la naturaleza de los individuos.

  • Cambios frecuentes en el patrón dormir-despertar dan como resultado una desincronización crónica entre el reloj circadiano y el medio ambiente, con lo que se incrementan problemas fisiológicos tales como padecimientos gastrointestinales y cardiovasculares. La adaptación a estos cambios depende también de la personalidad y características de los individuos, y es de hacerse notar  que una mejor tolerancia está relacionada con una mayor amplitud del ritmo circadiano.

  • Una pequeña siesta programada y sistematizada durante el período de trabajo mantiene los niveles de alerta, sobre todo si se manifiesta la pérdida de sueño. La siesta ideal puede durar de 10 minutos a una hora y media dependiendo del tipo de vuelo y de la capacidad de cada individuo.

  • La necesidad de una siesta, es mayor con la edad. El sueño profundo en los jóvenes es del 20 al 25%, sin embargo, en los mayores, únicamente del 5 al 10%, por lo que la recuperación en estos últimos es más difícil.

  • Los tripulantes duermen 1.2 horas menos en periodos de 24 horas en sus días de trabajo que cuando no lo están.

  • Pérdida   de   sueño,   ruptura   del   ritmo   circadiano,   condiciones ambientales    (noche),   monotonía    y   baja   estimulación   causan   una disminución del rendimiento de las tripulaciones.

  • Se recomienda que antes de cada servicio nocturno, se coma ligero, de  ser  posible  alimentos  bajos  en  calorías,  tomar  mucho  jugo  o  agua durante la noche sobre todo en un ambiente seco como es la cabina de un avión.

  • Los  problemas  de  fatiga,  perdida  de  alerta  y  rupturas  del  ritmo circadiano se incrementan con noches consecutivas trabajando.

  • Las tripulaciones de dos pilotos son más sensibles a la fatiga debido a la carga de trabajo, y  además existe una relación directa entre la fatiga y la responsabilidad (función a bordo), aunque según encuestas realizadas al personal de vuelo, los aviones de cabina ancha producen menor fatiga por su ergonomía.

  • El estado de ánimo se torna más agresivo y sensible con la pérdida de sueño.

  • Las condiciones ambientales tales como baja iluminación, poco ruido y óptima temperatura, son básicos para un buen sueño reparador.

  • Las cabinas altamente automatizadas en las que la labor se centra en una supervisión, permiten menos interacción con el piloto y causan más sueño.

  • La fatiga trae como consecuencia la disminución de la motivación y aumento en los errores por omisión por lo que se recomienda altamente la verificación cruzada y no omitir ninguna lista de verificación.

  • El descanso previo está directamente relacionado con la fatiga, por lo que  es de suma  importancia  determinar  qué  actividades  se realizan  los cuatro días anteriores a la actividad de vuelo.

  • Cuando se vuela a lugares nuevos o con un atractivo turístico, los tripulantes emplean mucho de su tiempo de descanso en recorrer sitios de interés en lugar de buscar reposo (situación que se considera normal por todos los expertos), tomándose en cuenta además que actúan de acuerdo a su ritmo circadiano y por lo tanto de su reloj biológico.

  • También, los estudios demuestran que no es fácil intentar acostarse temprano para levantarse a media noche para trabajar (por ruptura del ritmo circadiano).

  • Utilice  estrategias  combinadas  para  manejar  la  fatiga  en  vuelos nocturnos:  mantener  una  dieta  balanceada  y  hacer  ejercicio periódicamente,  mantener  una  rutina  de  sueño  en  los  días  de  trabajo, durante  el  vuelo  procure  mantener  una  conversación,  así  como  una actividad   física   adecuada   (movimiento   de   extremidades)   y  buena iluminación para mantener el estado de alerta.

  • Si está cansado y si las condiciones se lo permiten la solución podría ser quizá una siesta. Considérelo seriamente Como ya se ha mencionado, han existido una gran cantidad de estudios en cuanto a la fatiga de vuelo, sin embargo, no se ha conseguido un acuerdo de manera generalizada en cuanto a los períodos de trabajo-descanso. Las organizaciones internacionales  de pilotos como la Organización Iberoamericana de Pilotos y la Federación Internacional de Pilotos, han invertido grandes cantidades de horas hombre y sumas económicas importantes para realizar dichos estudios, pero sin conseguir una estandarización.

 

La siguiente tabla muestra los efectos  de la fatiga y   pérdida de sueño en el rendimiento de las tripulaciones de vuelo (según Wiener / Nagel / Graeber):

 

Tiempo de reacción:

 

INCREMENTA

 

• Demora en responder causando errores en procedimientos.

• Menos suavidad a los controles

• Requiere estímulos adicionales

 

Atención:

 

REDUCIDA

 

• Preocupación por una sola tarea o elemento.

• Salto en los puntos de los procedimientos

• Reducción del flujo (scan) visual.

• Menos alerta en el rendimiento operacional

 

Memoria:

 

DISMINUIDA

 

• Inadecuada toma de decisiones.

• Olvido de tareas periféricas.

• Regreso a los “hábitos” antiguos

 

Humor:

 

APATÍA

 

• Menos dispuesto a conversar.

• Menos dispuesto a realizar tareas de baja demanda o menos importantes.

• Más distracción por incomodidad.

• Mayor enojo.

• Actitud: complacencia

 

Existen aún muchos conceptos por descubrir en cuanto a la fatiga, cada Autoridad aeronáutica  fija  sus  mínimos  de  descanso  y  generalmente  se  penalizan  los números de aterrizaje de acuerdo al horario en que se labore o de acuerdo a la longitud real de la ruta, pero aún existen una labor por delante que fije una mejor estandarización.

 

Es imposible negar que la aviación seguirá avanzando, las máquinas cada vez serán  más  perfectas,  pero  el hombre  continuará  con  sus  mismas  limitaciones físicas, fisiológicas y sicológicas, y lo único que lo puede ayudar, es conocer esas limitaciones y manejarlas cada vez mejor.

 

 

Agradecimientos al señor comandante

 

 

Dr.  Octavio D. Amézcua Pacheco

Piloto de Transporte de Línea Aérea

Experto en Factores humanos en Aviación y en Investigación de Accidentes Aéreos

© 2015 por Elorza Servicios Aereos S.R.L

Creado con Wix.com

  • Facebook Clean
  • Twitter Clean
  • Google Clean
  • YouTube Clean